Никасилевое покрытие гильзы своими руками

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Часто можно обойтись без дорогостоящего перепокрытия.

Я получил на сканирование 4 цилиндра парамоторов, поршни действительно в утиль, но ВСЕ эти цилиндры достаточно легко восстановить к примеру соляной кислотой. Смыв наплывы алюминия кислотой и при возможности декоративно отхонинговав, можно смело продолжать использовать цилиндр с новым поршнем. Главное убрать с поверхности цилиндра налипший алюминий.

Текст на английском из форума американских лесорубов прилагаю.
Раньше текст был с картинками, но и так думаю будет ясно. Только одно добавление от себя. Если на поверхности цилиндра на никасиле сквозные повреждения, лучше их защитить от попадания кислоты, например лаком.

Time for some more cheap tricks. Most of us have owned a 2-stroke with a scored piston and cylinder — be it a sled, a dirt bike, a saw or trimmer. Whether you seized it personally and felt that sinking feeling in your gut, or bought it as a fixer-upper, there is hope to save your cylinder and get away with the cost of a piston kit, a few supplies, and about an hour of your time.

First things first, if your saw is locked up, and won’t turn over after it has cooled down — you might as well quit reading. Chances are it is beyond repair.

Okay, you are going to first need to determine why the saw seized. Did you run straight gas in it? Run it too lean? Or is there a possibility there is an air leak from a torn carburetor boot or bad crank seal? If you suspect an air leak, or don’t know why it seized, you better perform a vacuum and pressure test. For instructions on how to perform these tests, read this THREAD!

Now that you have determined whether or not your saw has an air leak, and have fixed the problem if you found one, you will need to make a trip to your local hardware store. For this project you will need to buy the following:

*Muriatic Acid — The smallest container you can find will be fine, although it is handy to have around the house, and goes for about $6/gal in these parts — I bought a gallon.

*Scotch Brite Pad — I use the maroon colored autobody pads. They can be bought all autobody supply stores, most NAPA stores, even some of the farm stores carry them. You only need 1 — about $1-$2. Cut a few strips about 1-2 inches wide off the pad, it will make it much easier to work with.

*Q-tips — I sure hope you have these at your house.

*other helpful, but unecessary items are an air compressor and a bucket of soapy water.

Well, if you haven’t taken your saw apart, do so. Survey the damage — even nasty looking cylinders can be cleaned up. Your piston is likely junk, take it to the recycler, or use it as a paperweight. Take a Q-tip and dip it in the Muriatic acid, and apply it to your CYLINDER BORE — take care not to get it in the intake, exhaust or transfer ports. The acid will ‘eat’ the aluminum that has been transfered to the cylinder bore from the melted piston = what you want! But, if you get the acid all down the ports, it will also eat the bare cast aluminum of the cylinder = what you don’t want! If you do get the acid where you don’t want it, don’t panic! Simply wipe it off and rinse it in your bucket of soapy water. Blow dry with compressed air. Re-apply the acid.

This picture shows the cylinder with acid applied. It will fizz and give off an unpleasant odor. The aluminum on the bore will almost flouresce — it is easy to see when the aluminum is reacting with the acid. This is an itterative process — one application won’t likely get your cylinder clean. I apply, let sit for a minute or two, wipe off with a paper towel, and re-apply. Repeat as much as necessary until your cylinder comes clean. Feel free to lightly ‘hone’ with a scotch-brite as you go.

When your cylinder is free of aluminum scoring, give it a quick final hone with a clean scotch-brite. Rinse it in soapy water, blow dry. Slip a new piston & ring in it and make sure it slides freely by hand. If you want to stop here, you are good to go. Install your new piston and rings in your ‘freshened’ cylinder with ample 2-stroke oil, pour some fresh mix in the tank and go cut some wood.

If your cylinder didn’t clean up ‘perfect’ you can take your cylinder to your local saw/mower shop. If they have a good service department, they will likely hone it for you for under $10. This is a good idea in my opinion, but not necessary. You could also buy your own ball hone for around $30 — a 320 grit, silicon-carbide hone is what you need.

Here are the finished pictures of the cylinder I cleaned up today — as you can see, it is a FAR cry from when I started. I plan on honing it myself when my hone gets here tomorrow.

Hope this helped someone looking to save a cylinder and a wad of cash.

Никосиловое покрытие и хромирование цилиндра бензопилы

Автор: Administrator
Дата записи


Никосиловое покрытие внутренней поверхности цилиндра бензопил и мотокос, например, бензопил Хускварна.
Никасил (Nikasil) – это торговая марка технологии покрытия поверхности никелем с напылением кристаллов карбида кремния (для твердости и долговечности) при изготовлении цилиндров легких алюминиевых двигателей (без гильз).

Алюминиевые сплавы (44, 140, 159) обеспечивают низкий вес двигателя, быстрый и равномерный разогрев и эффективное охлаждение (теплопроводность алюминия примерно в 4 раза выше обычных материалов).

Покрытие Nikasil (международное – NiCaSil) – слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Никосиловое покрытие имеет желтоватый оттенок, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра).

Недостатки:
1. Никосиловое покрытие разрушается от реакции с топливом с высоким содержанием серы – заправляться желательно высококачественным импортным бензином. Если дорогую бензопилу заправлять «ослиной мочой», то за год-два двигатель «умирает» (первый признак – падение компрессии в цилиндре). Восстановить никосиловое покрытие не помогут никакие препараты.
2. Тонкое никелевое покрытие легко повреждается, например, при обрыве шатуна или прогаре поршня и уже не подлежит восстановлению — только замена (расточка цилиндра недопустима и поршней ремонтного размера для таких моторов не делают).

Для справки: карбид кремния это материал, твердость которого не намного меньше твердости алмаза и, следовательно, чтобы механически стереть покрытие карбида кремния с никелевой подложки надо, чтобы было много пыли – алмазной или другой пыли, но тоже твердой абразивной пыли (например, нитрида бора). Кроме этого способа, такое покрытие может быть разрушено только термическим (при температуре выше 2200°С карбид кремния распадется на элементы), либо химическим способом.

Что такое никосиловое покрытие цилиндров хорошо знают владельцы BMW. Кстати, с 2007 до 2012 года компания Husqvarna принадлежала концерну BMW.

Хромирование цилиндра (покрытие цилиндро-поршневой группы хромом, например, в бензопилах и мотокосах Штиль).

Электрически осажденный хром обладает рядом ценных свойств: высокой твердостью, износоустойчивостью, термостойкостью и химической устойчивостью.

Значительное повышение износостойкости трущихся поверхностей стенок цилиндров и поршневых колец (деталей, работающих в условиях ограниченной смазки и высоких нагрузок) достигается при применении пористого хромирования. Износостойкость детали, покрытой пористым хромом, возрастает в 3-5 раз, срок службы сопряжено работающей детали увеличивается примерно в 1,5-2 раза. Хромированные цилиндры из легких алюминиевых сплавов (44, 140, 159) изготавливают для двигателей с воздушным охлаждением (бензокос, газонокосилок, бензопил, скутеров и т.д.).

Хромированный цилиндр не боится сернистого топлива (с содержанием серы до 1%), как цилиндр с никосиловым покрытием бензопилы Husqvarna.

Цитата «Пилот25» о хромовом покрытии: Я по образованию инженер-технолог гальванических процессов. Работаю на одном из авиационных заводов – выпускаем и ремонтируем авиационные двигатели. Хотел сказать по поводу хромового покрытия: все изношенные узлы работающие на трение восстанавливаются либо хромом либо никель-фосфорным сплавом (так называемый химический никель (не путайте с электрохимическим). По поводу трения, то хорошо отшлифованный твердый хром обладает очень хорошими антифрикционными свойствами и очень износостоек. Мне, наверное, не надо доказывать, что хромовое покрытие, нанесенное на рабочую поверхность вала ротора компрессора высокого давления газотурбинного двигателя переносит гораздо! большие нагрузки, нежели в цилиндре бензопилы или бензокосы. Один недостаток – хром очень хрупок и при залегании поршневых колец может легко отколоться!

Читайте также  Кран для строительства дома своими руками

Читайте также:

Если Вам есть что добавить или хотите что-то спросить, то пишите в комментариях. Всегда рады вам и вашим вопросам.

Никасилевое покрытие гильзы своими руками

В том числе технологические «хитрости» ее производства и характер работы. У алюминиевых блоков есть много такого, о чем иные профессионалы, похоже, и не слыхали.

Первый вопрос: зачем блок цилиндров делать алюминиевым, если и чугунные блоки прекрасно работают? Ответ прост: удельная масса алюминия (2850 кг/м3) в 2,7 раза меньше удельной массы чугуна. Соответственно алюминиевый блок получается намного легче чугунного. А это важно, особенно для многоцилиндровых моторов с большим рабочим объемом. Кроме того, теплопроводность алюминия в 4 раза выше, чем чугуна. В результате этого двигатель с алюминиевым блоком быстрее прогревается, а объем системы охлаждения может быть уменьшен благодаря более эффективному охлаждению и быстрому выравниванию температуры стенок блока.

Однако реализовать на практике эти преимущества алюминия не так-то просто. Известно, что по чугунным цилиндрам прекрасно «ходят» поршневые кольца как с твердыми покрытиями, так и без таковых, и сами «мягкие» алюминиевые поршни. С алюминиевыми цилиндрами ситуация другая: сочетание «мягкого» металла поршня с таким же «мягким» материалом цилиндра мгновенно приводит к «схватыванию» металлов и заклиниванию двигателя.

Разумеется, конструкторы двигателей, принимая во внимание эти свойства металлов, разработали несколько способов решения проблемы. Один из них — блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами.

Еще в 30-е годы прошлого века получила распространение такая схема: в алюминиевый блок цилиндров устанавливаются «мокрые» чугунные или стальные гильзы. Что называется, и «волки сыты (то есть блоки стали легкими), и овцы целы» — поршни и кольца «ходят» по традиционной твердой поверхности. Такая схема благополучно дожила до наших дней: многие моторы как отечественных, так и иностранных автомобилей имеют подобные блоки цилиндров (вспомним хотя бы наши «волги» и «москвичи»).

Однако простота решения проблемы оказалась весьма обманчивой — схема с «мокрыми» гильзами не лишена недостатков. Жесткость блока, где гильзы «живут» своей жизнью, снижается, что приводит к необходимости увеличивать толщину его стенок, а гильзы при обжатии головки блока деформируются, вызывая повышенный угар масла. Кроме того, такая конструкция оказалась чувствительной к перегреву — прокладка головки блока обычно теряет герметичность даже при не слишком большом и длительном превышении допустимой температуры двигателя.

Эти тонкости можно было не принимать во внимание до тех пор, пока двигатели оставались тихоходными и малонагруженными, а нормы токсичности выхлопа — весьма демократичными. Но к 80-м годам пошлого века ситуация изменилась, и конструкция, прожившая без малого полвека, перестала удовлетворять новым требованиям в полной мере.

Следующим шагом стало появление блоков цилиндров из алюминия с «сухими» чугунными гильзами. Такая схема отрабатывалась многими производителями, но компания Honda первой внедрила в массовое производство конструкцию алюминиевого блока с залитыми тонкими «сухими» чугунными гильзами, и с конца 70-х годов все моторы этой фирмы стали оснащаться такими блоками. Постепенно эта схема завоевала своих сторонников — к 2000-му году такие блоки применяли Renault, Volvo, GM, Suzuki, Subaru, Rover и другие производители.

Нередко вместо чугуна гильзы выполняют из композиционных материалов на чугунной основе. Износостойкость таких гильз значительно выше, чем у цельнолитых чугунных блоков (применение дорогостоящих композиционных материалов при изготовлении последних неоправданно, по экономическим соображениям, из-за их большой массы).

Схема с «сухими» гильзами реализует все преимущества легких алюминиевых блоков, прекрасно сочетая их с технологичностью чугунных, а именно: с возможностью растачивания и хонингования цилиндров в увеличенный (ремонтный) размер поршней. Вместе с тем и эта схема не свободна от недостатков. Чугун, из которого изготовлена гильза, имеет меньшие, нежели алюминий, коэффициенты теплового расширения и теплопроводности. Необходимы специальные меры для исключения «отрыва» гильзы от алюминиевой стенки (с этой целью нередко гильзу снаружи делают ребристой). При этом рабочий зазор поршня в цилиндре, как и в простом чугунном блоке, при нагреве уменьшается, а при охлаждении увеличивается, даже если материалы поршней и блока одинаковые. В результате при больших пробегах возможно появление «холодного» стука поршней и, как следствие, повышенного угара масла.

Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. Технологию их производства отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию — износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название — Alusil).

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция — финишная доводка поверхности цилиндров.

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния — до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название — Galnical).

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца — например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком — с покрытием или без него — они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа — настолько высока его твердость.

Читайте также  Копировально фрезерный станок по дереву своими руками

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока — алюминиевый сплав — остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Регулятор частотный ATS48C79Y отличается от инвертора EI-P7002-075H реальной номинальной мощностью ПЧ, тактовой частотой работы контроллера PWM, алгоритмом работы схемы автодиагностики ошибок преобразователя, а также главным образом наличием различных встроенных второстепенных возможностей, доступных для быстрой настройки и выполнения специализированных задач и полностью заменяющих собой промавтоматику для выполнения автоматизированной работы основного оборудования автономно, без контроллеров, промышленных ПК, панелей оператора. Эти факторы играют важную роль при поиске частотного преобразователя под конкретное применение.

Диагностика сбоев и последующий грамотный ремонт на новейшем оборудовании преобразователей частоты, которые произведены фирмами danfos, дельта, веспер и другими мировыми брендами производится в компании prom electric . Производство замены IGBT полупроводниковых приборов, которые являются наиболее формирующие элементы во всем устройстве преобразовательной техники. Отличие транзистора IGBT от модуля IGBT заключается в том, что модуль может содержать один или более IGBT транзисторов, иногда включенных параллельно по схеме пары Sziklai для увеличения коммутируемой мощности, а также в некоторых случаях схему контроля температуры. IGBT — биполярный транзистор с изолированным затвором, представляет собой мощный полупроводниковый прибор обычно используемый как электронный ключ для средних и высоких напряжений. Благодаря совмещению преимуществ биполярного транзистора и полевого транзистора достигается большая коммутируемая мощность и малая необходимая мощность для открытия, так как управление осуществляется не током, а полем, что приводит к очень высокой эффективности этих компонетов.

Никасилевое покрытие гильзы своими руками

Как известно, почти до конца 1990-х годов компания BMW комплектовала свои двигатели блоками цилиндров с никасиловым и алюсиловым покрытием. В основном, речь идет о моторах M52, M52TU и M54. На вторичном рынке таких машин − множество. Возраст и пробег у них уже порядочный, а состояние двигателей − зачастую, не лучшее.

Актуальная новинка:
масла Luxury Black Edition.
Ультрасовременное синтетическое масло с расширенным пакетом присадок. Содержит еще больше ревитализанта 1Stage AR, кондиционера металла и агента 2D скольжения.

Для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта.

выполняет требования спецификаций:
SAE 5W-40
API SM/CF
ACEA C3(12)-A3/B4

Выполняет требования автопроизводителей:
BMW Longlife-04
VW 502 00/505 01
Porsche A40
MB-Approval 229.31, 226.5
Ford WSS-M2C917-A
GM dexos2
Renault RN 0700/0710

Никасиловое и алюсиловое покрытие − достаточно стойкое к износу, но оно тоже не вечное. Расход масла достигает 1 литр / 1000 км, или выше? Весьма вероятно, что дело − в износе цилиндро-поршневой группы.

Усложняет ситуацию то, что никасиловые и алюсиловые блоки считаются неремонтопригодными. Их, конечно, научились гильзовать, но не всегда это имеет экономический смысл. Может быть, есть более простой способ ремонта, или даже профилактики?

Усиленные ревитализанты для бензиновых и дизельных двигателей, КПП, гидроусилителей. Испытано TÜV. Результаты для двигателей: повышение и выравнивание компрессии, увеличение мощности на 2,7 %, снижение расхода топлива на 5,3 %; снижение токсичности отработавших газов: CO2 – на 5 %, CO – на 15 %, HC – на 8 %.

Основная специализация ХАДО − восстановление изношенных металлических поверхностей в местах трения. Актуальный вопрос: можно ли применять ХАДО в упомянутых никасиловых и алюсиловых двигателях, и будет ли эффект?

Применять можно, и чем раньше − тем лучше. Восстановительный эффект составов ХАДО основан на применении фуллереновых, то есть − углеродных соединений. Фуллерены в процессе трения взаимодействуют с металлами.

По-простому говоря, происходит упрочнение поверхности углеродом. Никасил и алюсил − это сплавы металлов: Никасил − это никель-кремний, алюсил − алюминий-кремний, то есть ХАДО свои функции выполнить в состоянии.

Есть, правда, одна оговорка. Никасилу и алюсилу свойственно трескаться и выкрашиваться. Трещины в никасиловом или алюсиловом покрытии величиной до 0,15 мм можно затянуть, если больше − уже нет.

AtomEx Multi Cleaner (Diesel)

Высокоэффективный очиститель топливной системы для дизельного двигателя.

● безопасно и быстро удаляет все виды отложений и загрязнений;
● очищает форсунки, впускные клапаны, камеру сгорания;
● восстанавливает мощность двигателя и его параметры до заводских показателей;
● снижает расход топлива;
● удаляет влагу из топливной системы;
● уменьшает содержание вредных компонентов в отработавших газах.

Содержит ревитализант, формирует на деталях топливной аппаратуры противоизносное покрытие, увеличивает срок службы деталей. Протестировано для систем питания Common Rail и насос-форсунок.

● восстанавливает производительность топливного насоса до номинального и улучшает распыл топлива;
● защищает плунжерную часть насоса при использовании некачественного топлива.

А что насчет современных алюминиевых двигателей, как их еще называют − одноразовых? В принципе − то же самое. Эти моторы − продолжение никасиловой / алюсиловой темы, которой увлекалась не только BMW . Баварский производитель лишь положил начало, применив технологию из автоспорта в серийном производстве.

У BMW технология была не до конца отработана, за что производитель и пострадал, подмочив свою репутацию. Но идея никуда не делась.

Что такое алюминиевый двигатель? Это, в первую очередь, алюминиевый блок цилиндров. Почему алюминий вместо чугуна − понятно: он легче. и имеет лучшую теплопроводность, а значит − можно сделать меньший объем системы охлаждения.

Для комплексной защиты и восстановления узлов трения атмосферных и турбированных двигателей. Превращает трение скольжения в трение качения.

● увеличение мощности двигателя;
● повышение компрессии;
● снижение шумов и вибраций;
● уменьшение расхода масла;
● улучшение динамических характеристик автомобиля;
● снижение расхода топлива;
● защита двигателя от износа;
● облегчение холодного пуска;
● снижение токсичности выхлопа;
● поддерживает работу двигателя даже при полной утечке масла.

Продлевает срок службы масла. Содержит пакет поверхностно- и химически активных вещества, позволяющих удерживать фуллерены на поверхностях трения в самых нагруженных зонах. Обладает мягкими моющими свойствами, способствует раскоксовке колец.

Когда-то в алюминиевые блоки цилиндров устанавливали мокрые гильзы, потом − сухие, а потом вообще решили отказаться от гильз.

Никасил / алюсил − первый шаг. Сегодня применяются различные технологии: экспериментируют с плазменным напылением составов на основе железа, лазерным легированием тем же кремнием, в перспективе − нанесение на стенки цилиндров нитрида титана.

От гильз совсем пока не отказались, но это уже не те гильзы, что раньше. Это тонкостенные гильзы, которые не вставляются, а, по сути, вплавляются в алюминиевый блок.

Когда эти гильзы изнашиваются, официально ремонтной технологии не предусмотрено. В продаже нет и поршней ремонтных размеров. То есть, остается только менять блок вместе с цилиндропоршневой группой. Оттуда и термин: одноразовые.

Примеров таких двигателей − множество. Это распространенные моторы VW TSI EA211 , 1.4- и 1,6-литровые двигатели Hyundai / KIA , и многие другие.

Гель-ревитализант
для КПП и редукторов

● восстанавливает и защищает от износа трущиеся детали;
● устраняет раковины и царапины на рабочих поверхностях
● снижает шумы и вибрацию;
● повышает четкость переключения передач;
● улучшает работу синхронизаторов;
● предохраняет детали трансмиссии от критического износа при аварийной утечке масла.

Гильзы могут быть выполнены из разного материала, в том числе − из сплава алюминия с другим металлом. Например, какое-то время назад немецкая компания Kolbenschmidt предложила технологию запрессовки в алюминиевый блок алюминий-кремниевых гильз, имеющих упрочненные стенки с повышенным содержанием кремния. Что значит − повышенным? Всего 27% кремния.

Какой ресурс закладывают в такие моторы сами производители? Эта информация хоть и не является полностью закрытой, но в открытом доступе ее не так много. Хотя все легко понять по другим вещам, просто почитав заводские инструкции.

В документации можно встретить фразы, например, что ресурс двухмассового маховика или некоторых других узлов рассчитан на весь срок службы автомобиля.

Для высокоскоростных и сильнонагруженных цепей мотоциклов. Обладает проникающей способностью и повышенной липкостью, остается на цепи при действии больших окружных скоростей. Защищает от коррозии и износа. Подходит также для велосипедных цепей.

Как же так: ведь мы знаем, что двухмассовый маховик выхаживает всего около 150 тыс. км, реже − 200 тыс. км? Так и есть. В эти пределы и укладывается расчетный ресурс. Например, для VW Golf последнего поколения он составляет 180 тыс. км. Для многих машин подобного класса − плюс-минус столько же.

Первая проблема − алюминиевых двигателей становится все больше. Вторая проблема стран-новичков ЕС, СНГ, и прочих регионов с не самым высоким уровнем жизни − основную массу на рынке автомобилей составляют подержанные машины.

Например, в странах Балтии средний возраст автомобиля составляет 13. 16 лет. В эпоху автомобилей, способных выходить до миллиона километров, это было не сильно актуально. 300. 500 тыс. км − хуже, но еще терпимо. А дальше? Дальше − жестче: на вторичный рынок будут попадать автомобили, в лучшем случае, на пределе ресурса двигателя.

Смазка-спрей для постоянного использования. Содержит ревитализант. Обеспечивает быструю и легкую чистку мелко- и крупнокалиберного нарезного и гладкоствольного оружия всех типов (охотничьего, спортивного, боевого, антикварного).

Рекомендуется для каждодневного ухода за оружием при частых стрельбах (в тире, на охоте). Обеспечивает надежную защиту от коррозии.

● быстро вытесняет загрязнения из труднодоступных мест затворного и спускового механизмов;
● легко растворяет пороховой нагар в канале ствола;
● надежно смазывает резьбовые, шарнирные и штифтовые соединения;
● благодаря ревитализанту поддерживает поверхность канала ствола в идеальном состоянии.

Помогут ли ревитализанты XADO в случае алюминиевых двигателей? Да, помогут, даже если гильзы не стальные а алюминий-кремниевые. Любой металл − это углерод, кристаллическая решетка имеется, а значит восстановление возможно.

Понятно, что тенденцию уменьшения ресурса двигателей не остановить, но этот процесс можно, как минимум, замедлить.

Практика показывает, что применение смазочных материалов с ревитализантами и усиленным пакетом противоизносных присадок дает возможность продлить ресурс даже одноразовых двигателей и других узлов, и порой − весьма существенно.

XADO Chemical Group — украинская компания, основана в 1991 году в Харькове. Изначально основной продукцией являлись присадки, с 2004-го года начат выпуск масел под собственным брендом. Масла производятся в Голландии, использованием лучших базовых основ, полученных из нефти шельфа северной Норвегии.

В 2001-м году официальным представителем XADO в Латвии стала компания Xadolat , заложившая основу присутствия продукции XADO на рынках всей Балтии.

За 26 лет работы ассортимент XADO Chemical Group превысил 1000 наименований. Разработано несколько поколений ревитализантов, выпускаются масла и смазки как автомобильные, в том числе − для суперкаров, так и для специализированной техники, оружейные смазки, и т.д. Также в ассортименте присутствует линия бытовой химии и парфюмерная линия.

Никасилевое покрытие гильзы своими руками

Привет, мотодвижение!
Сорян, что так мало фоток.

Не прошло и пол года с тех пор, как я писал про покупку литрового фаера 2005 года.
Пару месяцев носило меня по колдобинам серпантинов Крыма и чувство радости ограничивалось только чувством сжимающихся булок в кожаных штанах пробайкерского комбеза.

Но не долго музыка играла, пришел маленький белый пушистый зверёк, который тихо попискивал и высовывал нос, напоминая, что ничто не вечно под луной. Короче, в один из прекрасных дней после минидальняка двигатель стал работать «не так» плюс ко всему выпускной коллектор из 3 цилиндра не нагревался, что говорило о потере компрессии.
Поездка к местным ребятам облегчила кошелёк на энную сумму денежных средств, там что-то промывали, меняли свечи, снимали форсунки и делали прочие технические мероприятия, в конце подытожив, что двигатель работает как часы.

Потом жирный белый зверёк с названием писец показал свою жирную заднюю часть, отчего опытные мотомэны в ВК констатировали конец 12 летней эпохи SC57 988 японских кубических сантиметров. Двиг начал жрать масло. Много. Поездка в Севастополь мне обходилась в целый литр мотюля на 100 км крымского асфальта, сизый дым при перегазовках говорил о том, что мот топлю я преимущественно маслом, отчего пахло в окружающем пространстве далеко не по-францсузски. Эдакий спортбайкер-вонючка.

Кстати, газование у белой стены или прикладывание белого листа бумаги алкоголя в крови не выявили, масляных пятен/капель или еще чего на чистой поверхности не обнаружилось.
Вконец оскорбившись таким положением вещей, на второй месяц радостной эксплуатации мопеда было решено делать вскрытие. На тот момент я еще надеялся обойтись заменой маслосъемных чего-нибудь и уложиться хотя-бы в косарь американских президентов, потраченных на японские запчасти в каком-нибудь китайском онлайн бутике + 15К за работу. Договорился на определенное время, было решено заранее запчасти не брать а решать проблемы по мере поступления (мало ли что).

Итак, настал час икс. Я закончил рабочий день в пятницу пораньше, поднял зад из своего директорского кресла, влез в старую одежду и пошёл крутить гайки вместе с мотогуру по части ДВС, мне разрешили в этом процессе занять места в первых рядах и даже поучаствовать. Один день ушел на откручивание всего, что было закручено, двигатель был вынут и установлен на сухую твердую поверхность. Вскрытие самого блока назначили на следующий день.

… металлическая стружка появилась еще на подходе, что к собачим гениталиям хоронила все радужные планы о возможности обойтись заменой колец. Оказалось что ранее двигатель вскрывался (не самым качественным образом) затем в спешке собирался на герметик и сопли бывшего владельца, внутренние болты и гайки были слизаны самым паскудным образом и закручены «на отвали», множество скрытых сюрпризов явили себя миру и, наконец, розовые очки окончательно разбились об отборный мат мотомастера, адресованный непорядочным гражданам, не обладающим специальными познаниями в области проведения ремонтных работ двигателя внутреннего сгорания, использующим ненадлежащий инструмент и «в рот их..»… В итоге: поршни болтаются как карандаши в подстаканнике, никасиловое покрытие стерто до дыр как репутация коммерческой куртизанки, царапины в блоке говорили о том, что стружка снималась давно и основательно. Короче, это был конец одного эпизода и начало другого.

Сложив мотоцикл в моточулан, начались поиски вариантов.
Мотогуру поведал, что такие никасиловые двигатели — одноразовые, ходят около 40т.км, а дальше – клиническая смерть. Растачивать их нельзя, ибо стенки блока тонкие, гильзовать тоже нельзя, ибо саму гильзу качественно закрепить не получится и в один светлый день на больших оборотах она может выйти на свет Божий, выстрелить из двигателя вертикально вверх, в мотоциклиста, пройти сквозь тело байкерское через его байкерское достоинство, пробить шлем и сбить самолёт.

Короче, чтоб самолёты летали, а мотоциклы ездили, было решено брать контрактник.

Решение это уже пол дела, однако смущало два момента, выясненных в ходе интернет-сёрфигна долгими осенними ночами.
Первое это цена. Оказывается вещь не из дешёвых и стоить начинает от 2К американских рублей. Есть аналоги с разборок (даже попадались варианты двигателя 2006 года с пробегом 1,5т.км, когда владелец пригнал мот из Японии, один раз упал с подножки, попутно сточив резину в 0, ушиб коленку и сразу же решил сдать мот на разборку. Кто поймет эту загадочную мажорскую душу), но по стоимости разница была минимальной, тем не менее на отечественном подсолнечном масле и чистейшем этилированном бензине срок службы ДВС в нашей стране — год за три. Поэтому ищем именно контрактник именно из Японии.

Второе – это ооОоогромное количество мотокидал.
Категория А: откровенные чмошники. Берут 100% предоплату и пропадают.
Категория Б: тоже чмошники, но менее отмороженные. Надувают щеки, создают крутые сайты или одностраничники, пишут сами себе отзывы, заключают договор поставки вместо договора купли-продажи дистанционным способом, присылают откровенный хлам в убитом состоянии и без крышек, затем перестают выходить на связь. По гаражам нашей необъятной Родины пылится очень много таких двигателей, не оправдавших пожелания. Вернуть деньги практически нереально.
На одну из таких контор я и наткнулся, в описании всё устроило, однако смущали некоторые моменты: а) фирма из МСК, офис в Барнауле, двигатель на складе во Владивостоке. б) видео двигателя прислать отказались, так как нас, желающих передать им сотню с лишним тысяч рублей, много, а они одни и время на такую мелочь тратить не хотят. Фотки только две, без листа с моей фамилией. в) болванку договора прислать отказались, только заполненную с моими паспортными данными «потому что очень дорогая и солидная система составления договора на 1-2 листе не позволяет им выдернуть шаблон договора без реквизитов покупателя». г) чтоб не отрывать кладовщика по всяким пустякам, предложил направить своего знакомого на их склад, чтобы тот своими глазами посмотрел двигатель, но, разумеется, получил отказ. Адрес склада также не назывался. д) сам договор безграмотен, есть такие формулировки как «Арбитражный суд города Барнаула», которого в природе не существует и т.д.
Короче, смутили.
Благо есть многочисленные группы в интернете, посвященные деятельности неблагонадежных товарищей, в одной из таких групп засветился данный поставщик с фамилией на «З», именем на «В», названием компании на «М». Многочисленные недовольные подтвердили свои отзывы в личке.

Так что, погрустив и ужаснувшись, через тех же обманутых дольщиков нашел надежных парней, поставляющих запчасти из Европы и Японии, к ним и обратился. Пока не появятся варианты – тихо запиваю валерьянкой воспоминания о прошлом, хоть недолгом, но всё-же мотосезоне.

В общем, поделился. Посмотрим, чем эта история закончится, благо впереди зима и времени на решение проблем предостаточно.
Спасибо всем, кто дочитал до этого момента, пусть ваш железный конь с такими проблемами не сталкивается.